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1，常州到绵阳的飞机票多少钱

常州没有直达绵阳的航班，建议到上海浦东，有两个航班，票价不到800元（另加机场建设费和燃油附加费200元）。 9C8901 空客 A320(中) 18:40上海浦东21:35绵阳南郊 08月01日 - 12月31日 中国上海航空公司FM9407 波音 738(中) 19:10上海浦东22:10绵阳南郊 07月28日 - 10月29日
常州和绵阳虽然都有飞机场，但是木有航班直达或者中转抵达故推荐火车时刻表：K291 常州 - 绵阳 10:44 - 17:55 1天7小时11分 硬座 231 硬卧下 418K282/K283 常州 - 绵阳 22:54 - 9:44 1天10小时50分 硬座 257 硬卧下 467

常州到绵阳的飞机票多少钱

2，广州复刻手表在哪里买

广州复刻手表购买地点有很多，以下是一些比较受欢迎的购买地点：1. 广州火车站商圈：广州火车站周边有很多手表市场，其中一些市场有大量的复刻手表商家。这些商家通常会出售各种品牌的复刻手表，价格从几百元到数万元不等。2. 广州三元里手表市场：广州三元里手表市场是一个比较知名的手表市场，其中有一些商家出售复刻手表。这些商家通常会提供更多的售后服务和保修服务。3. 广州白马服装市场：广州白马服装市场周边也有一些手表商家，其中一些商家也会出售复刻手表。这些商家通常会提供更多的款式选择和价格优惠。除了以上几个地点，还有一些其他的购买地点，如广州天河城商圈、广州白云皮具城等。拓展知识：在购买复刻手表时，需要注意以下几点：价格：一般来说，价格越低的手表质量可能越差，因此需要谨慎选择价格合适的复刻手表。品牌和款式：需要选择有信誉的商家和品牌，并且要选择自己喜欢的款式。质量：购买前需要了解手表的质量和材质，并要求商家提供相应的证明和证书。售后服务：需要了解商家的售后服务和保修政策，并要求商家提供相应的保障。总之，在购买复刻手表时需要谨慎选择，并注意价格、品牌、款式、质量、售后服务等方面的问题。

广州复刻手表在哪里买

3，广州到四川火车票多少钱

广州 - 成都 列车时刻表 2010年03月03日时刻表数据 广州-成都 变动车次：K192/K193 L76/L77 详情 广州-成都 03:53 - 19:01 普快 1天15小时8分 硬座 126元 硬卧下 269元 转让票 纠错 K192/K193 详情 广州-成都 09:08 - 12:56 空调快速 1天3小时48分 硬座 226元 硬卧下 409元 转让票 纠错 K586/K587 详情 广州东-成都 13:10 - 23:20 空调快速 1天10小时10分 硬座 245元 硬卧下 446元 转让票 纠错 1224/1221 详情 广州东-成都 17:49 - 10:43 普快 1天16小时54分 硬座 130元 硬卧下 276元 转让票 纠错 K827/K830 详情 广州-成都 19:22 - 11:17 快速 1天15小时55分 硬座 151元 硬卧下 297元 望采纳
能明确到四川哪个地方吗？四川是一个省。
K192/K193 空调快速 过 衡阳 -成都 15:22 第二日 15:58 24小时36分钟 1712公里 硬座 200 硬卧 339/351/363 软座 316 软卧 532/554有一趟火车麻烦可以采纳了吧
5616 长沙埂 - 成都 06:35 - 当天 10:12 普快 3小时37分 1407公里 硬座 K577 / K580 长沙 - 成都东 13:16 - 第二天 08:23 快速 19小时7分 1407公里 硬座 175 硬卧下 319 软卧下 486 K786 / K787 长沙 - 成都 16:06 - 第二天 11:26 快速 19小时20分 1358公里 硬座 185 硬卧下 344 软卧下 523
差不多是500块

广州到四川火车票多少钱

4，手表在哪里买靠谱

比较靠谱的购买手表的方法：专卖店、在线商店、报刊广告。1、专卖店手表品牌的专卖店是购买手表的最佳选择之一。在专卖店里，你可以看到全系列的产品，并且可以与店员交流，了解更多关于手表的细节。品牌专卖店也是购买正品手表的最佳场所，因为在这里你可以避免买到假货。2、在线商店在线商店也是购买手表的好选择。在这里，你可以随时随地购买手表，并且价格相对较低。但是，在选择在线商店时需要根据声誉和口碑进行选择，以确保你购买到的是正品。3、报刊广告一些知名的品牌会在专业杂志上刊登广告，这是另一种购买手表的方式。在杂志上，你可以找到更多品牌展示的细节，并阅读到有关手表的评论和评价。当然，在这里购买手表并不是最常见的——这很大程度上取决于品牌和杂志的定位。手表佩戴注意事项1、睡觉不要戴手表。戴着手表睡觉容易硌着身体，对身体不好，此外，戴手表睡觉也不利于手表保养。2、防水表不能戴着洗澡。防水表防冷水不防热水，戴着它洗热水澡，很容易就会让潜水手表的防水胶圈老化；而且沐浴露、洗发露等沐浴用品都具有一定的腐蚀性，时间长了难免会损坏。3、戴潜水表不可以泡温泉。在温度高的水温下，防水胶圈会不知不觉地被腐蚀着，并且防水胶圈受温度影响热胀冷缩出现空隙加速老化，时间长了会使潜水手表的机件损坏。

5，黄龙机场到九寨沟交通

九寨沟黄龙机场(简称九黄机场)位于四川阿坝州松潘县境内的川主寺镇北约12公理处，机场海拨3400米，距九寨沟88公理，距黄龙43公理，九黄机场位于九寨沟、黄龙、牟尼沟三大景区三角形的中心位置。九黄机场到九寨沟交通：　　九黄机场到九寨沟民航大巴：单程：45元，往返：80元(单程需时约1个半小时 )；全程88公里，包车的话需要200-260元左右，在九寨沟国际旅游网预定车辆。九黄机场到黄龙交通：　　九黄机场到黄龙民航大巴：单程：22元，往返：40元(单程需时约1个小时)；　全程43公里，包车的话需要180-200元左右，在九寨沟国际旅游网预定车辆。 小提示：九黄机场到九寨沟全程是盘山公路，很多游客会觉得不适合有高原反应，建议做好预防准备，九黄机场晚上一般8点就没有班车了，如果你航班很晚，只有包车或者事先在九寨沟国际旅游网预约好司机来接机。附：周边交通信息表：　　 九寨沟口到九寨天堂酒店单边20KM左右，行车时间30-40分钟；九黄机场到九寨天堂的单边60Km左右，行车时间1.5小时；黄龙到九寨天堂单边98km，行车时间2.5小左右；当地出租车起价5-6元。 九寨沟到黄龙123km，2-3小时左右行车时间；九寨沟到牟泥沟137KM，行车时间3-4小时；牟泥沟到黄龙52KM左右，行车1.5小时左右；九寨沟-神仙池30KM左右,行车1小时左右。关于九寨沟飞机团接机的问题：　　一般旅行团分为跟团旅游和自由人旅游，跟团旅游就是大家常规的散客拼团旅游，有固定的行程住宿和用餐这种行程费用里都含了机场往返接送的，而自由人因为其特殊性，一般只是单订住宿没有固定行程，由游客自行游玩，这种情况可以在九寨沟官网-九寨沟国际旅游网洽谈接机的费用或自行乘坐机场大巴前往。
九寨沟黄龙机场位于四川省阿坝藏族羌族自治州境内九寨沟县，距离九寨沟沟口88公里，距离黄龙43公里。行车到九寨沟沟口需要1个小时40分钟的时间，行车到黄龙需要1个小时，九黄机场于2003年9月 28日通航，机场跑道长度3200米，宽为60米，可起降波音757、737-700、a319等大中型飞机，与成都的空中距离约240公理，飞行时间约40分钟。

6，买手表去哪个网站好

现在有很多网站都在卖手表，但是像手表这种动辄上万的物品，在网站上面买还是要对网站仔细挑选一番的，很多人都不知道应该在网站去买手表会比较的靠谱，我们来看看吧！ 手表在哪个网站买比较好 国内专门卖手表的网站好像也只有万表网。其它天猫国际、京东也可以买的，代购也可以买，但要自辩真假。 万表网是广州市沃祺贸易有限公司旗下B2C网站是中国最大的名表网上商城，主要经营世界知名品牌手表，品牌包括百达翡丽、江斯丹顿、宝玑、伯爵、浪琴、天梭、梅花、赫柏林、时度等等。万表网对于手表的品质和服务的品质有着极致的要求，只有世界著名的手表品牌才能进驻万表网!所有手表均由品牌商或品牌商正式授权的代理商直接供货，确保手表的品质，在万表网买到的手表和在品牌专卖店看到的是完全一致的，保证到全球任何一家专卖店都可以享受一样的保修服务。手表在万表网买是正品吗 万表网是值得信任的名表电商，“正品名表，终身服务”是万表一直坚持的服务理念。万表网在全球的手表行业内也享有较高的知名度和美誉度。万表网售后介绍 1.终身服务保障，尽现尊贵VIP身份!万表网出售的世界名表，每一只手表均配有说明书、保修卡和万表网会员卡，您可以到当地的品牌售后联保服务点去做售后，也可以直接寄回来万表网公司保修。我们承诺为您提供终身售后服务保障! 2.万表网选择的手表全部源自全球知名专业手表品牌厂商或者全球顶级时尚品牌的时尚手表，这些品牌商对产品质量和款式都有极致的要求，产品品质值得信赖!万表网的名表均为手表品牌商直接授权经销或者品牌代理商直接供货，确保原装品质。手表怎么挑选 手表的主流形状基本有三种，经典的圆形、典雅的方形、复古的酒桶型。 其中圆形是最百搭最稳妥的形状，不管什么类型的人戴都合适，但是这也意味着比较大众，如果你是追求个性的人可以考虑后者，方形是个很需要气质去驾驭的形状，这个形状很适合手腕不那么大的中国人佩戴，它更加优雅能凸显东方人的内敛之美，最后是酒桶型，这个形状的表十分复古，也比较少见，风格上与方形表相近，适合追求个性的人佩戴。

7，日语如何用假名拼读

前提得是不包含汉字、全是假名的日语。首先要学会五十音图，会读全部平假名、片假名。然后要学习日语中的特殊读音：长音、波音、促音、浊音等等。其次要有都一定的词汇量和语法基础，才能知道一句话中该怎么断句（哪几个假名在一起是一个词），否则只能像机器人一样一字一顿的读。最简单的是不要读假名，直接读罗马音，知道几个特殊发音之后，其它罗马音的发音和汉语拼音没什么区别
日语的字母称为假名(かな)，有平假名(ひらがな)和片假名(かたかな)两种。平假名和片假名是对应的，有多少平假名就有多少片假名。记假名的时候，只需把平假名记住就可以了。片假名以后学单词的时候再记。也就是学一个单词，有几个片假名就记住几个。如アメリカ(美国)是4个片假名，那么就记住这4个就可以了。随着单词量的增加，片假名就全认识了。 我们都知道的五十音图表，这个表的横向称为“行”，纵向称为“段”。一定要按行或段记，因为以后动词活用要用到。在图表假名旁边的是罗马字母，我们尽可能的把它们也记住，因为以后在电脑上写文章要用到它们。 我们学五十音图时，不要想一下全记下来，而要慢慢来，下面谈谈我是如何教五十音图的。 首先，要把あ行和か行的假名都会读，然后不要忙于往下学，因为打下学日语的基础是很重要的。あ行和か行会读之后（只有两行应该很好记），我们在这里学习几个单词。 1、 会う(あう) 见、会见 2、赤い（あかい） 红色 3、 行く (いく） 去 4、書く（かく） 写 5 、青い (あおい) 蓝色 6、声（こえ） 声音 7 、秋 (あき) 秋、秋天 8、池（いけ） 池子 9 、言う (いう) 说、讲 10、好い（いい） 好 11 、駅(えき) 车站 12、買う（かう） 买 13 、王 (おう） 王 14、大きい（おおきい） 大的 15、聞く (きく) 声音 首先读这些单词，然后在练习本上一遍遍地写它们。写的同时，嘴里要大声地念。这样手、嘴、耳就都练习了。等这些单词记住，あ行和か行假名早就滚瓜烂熟了。 如上所述，学两行假名，记十几个单词，等把所有的假名都学完，就会一百多个单词了，记下来的单词就为以后学习打下了一定的基础。而且因为记假名是靠写单词来记的，自然也就记的特别牢。当然了，你还要准备一个字典查单词才行。

8，A320飞机使用全推力起飞的注意事项

飞机的起飞 平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。 要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angleofattack）。 如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。 要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。 但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。 速度控制影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。 要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。 当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门； 但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。 姿态角与迎角姿态角(pitch)是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angleofattack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。 一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。 失速当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。 飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。 转弯要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。 由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。 所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。 由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。 纵向平衡发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。 另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。 横侧平衡由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。 同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。 螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。 飞机的着陆 着陆是进近（approch）的延续，第五边（finallleg）飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。这里重复一下Cessana182S的典型进近数字：表速：65节，下降率：400feet/min，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定（对于可落架的飞机）就不在话下了。 完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的！波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。 另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的！试想，如果他接地前风速突然加大（阵风），把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚（如果不陷进去的话），并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。这时卖飞机零部件的就高兴了。但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，垂直气流将他的飞机象拍苍蝇一样往下压，就算他最终设法把下降率减小了，也难免要向大家表演一下“超人的游泳技术”。 芝加哥Meigs机场36跑道的理想接地点在数字36后第一条白色实线处（那里的车胎痕特别深），离跑道头近200英尺（约60米）。就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道全长的前1/3部分接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。 -------------------------------------------------------------------------------- 一、着陆动作三步曲----拉平、平飘、接地 -------------------------------------------------------------------------------- 拉平：飞机（机轮）离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在0.5米高度时，退出下滑状态，即将下降率由400feet/min减至零。注意，Cessna182S收油门后表速会迅速减小。 平飘：拉平后，飞机可保持一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门。（技术熟练的飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”） 接地：平飘后，随着速度的降低，飞机开始下沉，应再柔和拉杆，使飞机在0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。 在近地高度上，判断飞机高度和下降率应以观察舱外环境为主，仪表所示数值此时不精确且有滞后，仅可作为参考。 注：着陆前可选FS98的菜单：Option/FlightAnalysis./LandingAnalysis，以测定飞机接地前高度降至100英尺以下后的飞行轨迹和接地瞬间的下沉率。另，进近时应用Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。 -------------------------------------------------------------------------------- 二、着陆偏差及修正方法 -------------------------------------------------------------------------------- 1、拉平高 飞机在高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易损坏飞机。拉平高一般是由于视线太近，高度判断不准，造成拉杆早。或是由于下滑速度小，拉杆太快，造成过早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。 发现拉高时，应立即稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再柔和拉杆着陆。若拉平过高时，应稍顶杆，待飞机下降至0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。 2、拉平低 飞机拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低时，易使飞机接地速度大，甚至三点接地，严重时使飞机损坏。拉平低一般是由于视线太远、拉平开始晚，或拉杆动作太慢，或下滑角大、拉平结束晚等。 发现要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下柔和拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。 3、拉飘 飞机在拉平后的平飘过程中向上飘起的现象叫拉飘。拉飘后，飞机速度迅速减小，易接地重而损坏飞机。拉飘一般是由于飞机速度太大，拉杆后升力大于重力，从而飘起；或速度正常，但拉杆动作粗；或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。 发现拉飘时，应立即迎杆，制止飞机继续上飘。若此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。待飞机下沉至0.5米，再柔和拉杆做正常着陆动作。 4、跳跃 飞机接地后又跳离地面的现象叫跳跃。跳跃一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地，或完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还继续拉杆等。 若飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应立即迎杆，减小仰角，制止上飘。待飞机下沉时，再柔和拉杆。 上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应注意天地线，一旦出现坡度，应迅速及时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。 -------------------------------------------------------------------------------- 三、侧风着陆 -------------------------------------------------------------------------------- 实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。在侧风中着陆才算是“常规”。第五边侧风时，飞机将随风向侧向飘移，使飞机偏离跑道，修正侧风有侧滑修正法和航向修正法两种方法： 1、侧滑修正法 侧滑修下法就是向侧风方向（上风方向）压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。向右压杆的结果是使飞机带右坡度，造成右侧滑。蹬左舵是制止因右侧滑引起的机头向右偏转，保持航向对正跑道中心线。飞机接地前需回杆、回舵，以正常姿态接地。侧滑修正法适用于侧风速较小的情况，因为蹬满反舵后，飞机能达到的侧滑角是有限的。 2、航向修正法 航向修正法就是操纵飞机向侧风方向（上风方向）转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。由于速度合成的结果，使飞机的航迹压在跑道延长线上。 飞机接地前，应蹬舵使机头正对跑道中心线，同时向右（上风方向）压杆，以右轮单轮接地，接地后继续加大向右压杆力度，此时仍要蹬舵使机头保持正对跑道中心线。 随着飞机的减速，左轮轻轻接地，此时前轮仍高高在上，继续用方向舵保持机头方向，保持向右的压杆力，直至前轮因飞机的进一步减速而自然放下接地，此时，向右压杆到底，蹬左舵以免机头向右偏（机头自动右偏是侧风对垂直尾翼的“风标效应”引起的）。如果侧风很强，满蹬左舵仍不能制止机头右偏，就用左轮的机轮刹车--单轮刹车来纠正方向。在侧风中原则上应少用刹车，因为这时机轮易打滑。机轮打滑不仅使车胎磨损加剧，而且制动效果远比不上机轮不打滑时。 记住机轮接地的顺序为上风主轮->下风主轮->前轮 航向修正法利用航向与航迹的夹角来修正侧风，一般不受风速限制，但由于航向与跑道不平行，不便判断飞机的运动方向（航迹）。 侧风着陆难度较大，特别是航向修正法接地前后的一系列动作，初练习时难免在跑道上“欢蹦乱跳”，但只要勤思考、多尝试，必定可以把波音“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”这说法表现得淋漓尽致。 附：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单Option/Preferences.下选UsedAdvanceWeatherDialog,重新开始FS98后，在World/Weather.菜单的Winds下按Addlayer就可生成各种各样的风。 -------------------------------------------------------------------------------- 四、短跑道着陆和软、粗跑道着陆 -------------------------------------------------------------------------------- 短跑道着陆：选择接地点尽量靠前（这时不得不选那个离跑道头2-3英尺的位置了），一旦确信飞机可飞到预点接地点，就收油门至怠速、允分利用地面效应减速（既减水平速度，又减垂直速度），前轮放下后全收襟翼，拉杆到底（这是为了加大作用在机轮上的压力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用尽刹车。 软、粗跑道着陆：在土跑道、草跑道、铺碎石跑道上着陆，应以尽可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后尽量拉杆保持两点滑跑，襟翼一直全张开（但如果飞机是下单翼的，应小心机轮可能扬起的石块打坏襟翼），可打开一点油门以增加飞机的抬头力矩。一切为了减小压在机轮上的力。 -------------------------------------------------------------------------------- 五、复飞 -------------------------------------------------------------------------------- 当无法形成稳定的进近或发现第五边太短，来不及完成着陆准备，或因天气差，下降至决断高度（DH，dicisionhight,通常比接地区高200英尺）时仍未能看清跑道，应进行复飞程序，复飞动作有先后次序：首先加满油门，调整合适的俯仰姿态爬升，再视速度的增加部分或全收襟翼、起落架。然后按指挥塔指示进入起落航线或等待航线。 关于复飞，有一条原则：进近时如果你觉得有些地方不对劲，尽管你还未知道是什么，那么，必定是有问题，这时应当毫不犹豫的复飞！

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